Verkehrswende braucht Konsumwende

Verkehrswende braucht Konsumwende

Der wichtigste Einflussfaktor auf den CO2-Fußabdruck von privaten Haushalten ist das Einkommen.

Der billige Transport von Gütern am Wasser-, Luft- und Landweg ist mitverantwortlich für die kilometerintensiven Wertschöpfungsketten unserer globalisierten Wirtschaft. Mit der Zunahme des Güterverkehrs werden immer häufiger ökologische und soziale Belastungsgrenzen überschritten. Die globale Erwärmung, hoher Flächenverbrauch, die Missachtung von Sozialstandards, Lärm und Luftverschmutzung werden oft als Kollateralschäden des globalen Güterhandels hingenommen. Die Nachfrage nach kurzlebigen Produkten hat stark zugenommen. Wirkungsvolle Strategien für nachhaltige Güterproduktion stellen zuerst die Frage, welche Güter und Wege wirklich notwendig sind, bevor versucht wird, Produktion und Transport effizient und umweltverträglich zu gestalten.

Konsum beeinflusst Verkehr
Die CO2-Emissionen im Güterverkehr in Österreich haben sich, trotz deutlich erhöhter Effizienz, seit dem Jahr 1990 mehr als verdoppelt.

Sieben Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen werden derzeit vom Güterverkehr verursacht, bis zum Jahr 2050 wird mit einer Zunahme dieser Emissionen um den Faktor vier gerechnet.[1] Im Jahr 2016 belief sich der Gütertransport in der EU bereits auf unvorstellbare 3.660 Milliarden Tonnenkilometer, allein seit dem Jahr 2012 nach der Güterverkehr um fast 300 Milliarden Tonnenkilometer zu.[Quelle: EU-Kommission, Pocket Book Transport 2018] Die Hälfte des Gütertransports in der EU findet mit Lkw statt, ein Drittel mit dem Schiff und nur elf Prozent der Bahn. Die gehandelten Waren legen entlang ihres Lebenszyklus mitunter weite Strecken zurück und erhöhen damit massiv das weltweite Verkehrsaufkommen. Bekannt ist das Beispiel eines T-Shirts, das bis zum Verkauf im Einzelhandel bereits 35.000km weit transportiert wurde.[3]  Möglich ist das nur, weil die Langzeitfolgen der Verkehrsemissionen im Preis der Waren nicht enthalten sind und folglich die Kosten für den Gütertransport verhältnismäßig gering sind.

Kostenverzerrung als Treiber für Verkehr
Wie im Bahngüterverkehr ist auch beim Lkw für die Einhaltung von Tempolimits, Höchst-Lenkdauer und Sicherheitsstandards zu sorgen. Ebenso sind faire Löhne und Arbeitsbedingungen umzusetzen.

Möglichst billiger Transport ist das „Schmiermittel“ der Globalisierung und macht viele Güter- und Warenströme betriebswirtschaftlich lohnend. Die geringen Transportkosten werden nicht nur durch technischen Fortschritt erzielt, wie größere Schiffe und Containerverkehr, sondern auch durch Sozial- und Umweltdumping und das Abschieben von Kosten für verursachte Schäden auf die Allgemeinheit. Dadurch erhalten soziale Ungerechtigkeit und umweltschädlichere Verkehrsmittel einen Vorteil. So sind etwa Schiffsdiesel und Flug-Treibstoffe im internationalen Verkehr steuerfrei. Die Bahn hingegen bezahlt nicht nur in Österreich eine Energiesteuer für den verwendeten Traktionsstrom, sondern wird zusätzlich durch Kosten des Emissionshandels belastet.

Der Überseetransport aus Bangladesch kostet pro T-Shirt lediglich sechs Cent. Der Weitertransport im Land bis zum Geschäft zusätzlich etwa 15 Cent. Bei einem Verkaufspreis von knapp fünf Euro betragen die Transportkosten also etwa vier Prozent.[4] Der Transportkostenanteil für einen Liter Milch macht in Österreich rund zwei Prozent aus.[5]

Verkehrsmittel entscheidend für Klimabilanz

Wie hoch die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen für jedes Produkt sind, hängt auch vom Transportmittel ab. Etwa 90% des Welthandels erfolgen auf dem Seeweg.12015 wurden dabei etwa 10 Milliarden Tonnen Seefracht über rund 50.000 Frachtschiffe weltweit bewegt. Die Schifffahrt verursacht pro Jahr rund 1.000 Millionen Tonnen CO2. Wäre die Schifffahrt ein Land, wäre sie folglich der sechst größte Verursacher von Treibhausgasen weltweit.[7] Da rund 90% der gesamten Frachtschiffflotte mit Schweröl angetrieben werden, verursacht die Schifffahrt vor allem große Mengen an giftigen Schadstoffen wie Stickoxide, Schwefeldioxid und Ruß-Partikel [Quelle: Deutscher Bundestag „Maßnahmen zur Minderung von Emissionen in der Schifffahrt“, Berlin 2018.

Der Flugverkehr ist für fünf Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich und ist in der Betrachtung CO2 pro Tonnenkilometer (ca.  750 Gramm) der mit Abstand klimaschädlichste Verkehrsträger.[8],[9] Dennoch nimmt der Luftfrachtverkehr zu, auch in Österreich von 2006 bis 2018 am Flughafen Wien/Schwechat  um 25 Prozent.[10, Statistik Austria] Am Landweg erweist sich die Bahn mit rund sechs Gramm CO2 pro Tonnenkilometer im Vergleich zu Lkw mit fast 87 Gramm pro Tonnenkilometer als klar klimaverträglicher.[11] Für einen emissionsarmen Gütertransport über die gesamte Produktionskette bis hin zum Endverbrauchenden, braucht es eine sinnvolle Verknüpfung unterschiedlicher Transportmittel. So können Güter umweltverträglich auf der Schiene in Verteilzentren des jeweiligen Ballungsraums geliefert werden, von wo aus die Feinverteilung mit Elektro-Fahrzeugen oder per Transport-Fahrrad erfolgt.

VCÖ-Factsheet Wachstum des Gütertransports in EU braucht Bahnausbau 

Letzte Meile und City-Logistik

Insgesamt fallen rund ein Drittel der CO2-Emissionen der Logistik bei grenzüberschreitenden Transporten an. Verhältnismäßig groß sind die Umweltbelastungen, die auf der letzten Meile verursacht werden.[13] Insbesondere der Transport mit Kleintransportern (< 3,5 t) fällt dem Klima zu Lasten, der im Vergleich zu Sattelzügen (40 t) rund 13 Mal so viele Emissionen pro Tonnenkilometer verursacht.[14] Zudem hängt die Gesamtumweltbilanz von Produkten stark davon ab, wie Konsumentinnen und Konsumenten ihren Einkauf erledigen. Wird eine 5 Kilometer  Strecke mit dem Auto anstatt mit dem Fahrrad zurückgelegt, entstehen alleine durch diese Einkaufsfahrt mit dem Auto rund 1,5 Kilogramm CO2.[15] Über drei Viertel der privaten Einkaufswege ließen sich in europäischen Großstädten potenziell auf Transportfahrräder verlagern.[16]

In Wien macht der Güterverkehr bereits 20 bis 25 Prozent der CO2-Emissionen und über 70 Prozent der verkehrsbezogenen Stickoxidemissionen aus.[17] Im städtischen Güterverkehr bieten sich eine Vielzahl innovativer Lösungen für eine klimaverträglichere urbane Güterlogistik an. Aus betrieblicher Sicht eignen sich E-Fahrzeuge wegen der geringeren Betriebskosten und planbaren Tagesdistanzen gut für den städtischen Wirtschaftsverkehr. Auch werden Transport-Fahrräder für innerstädtische Transporte oder Lieferungen immer öfter Teil des Fuhrparks. Neben niedrigen Kosten für das Fahrzeug und operativen Vorteilen in Städten ist ihr Einsatz auch für die Allgemeinheit positiv: weniger Lärm und Schadstoffe, höhere Verkehrssicherheit sowie weniger Straßenschäden aufgrund niedrigen Gewichts. Eine internationale Studie ergab, dass in Städten jeder vierte Warentransport von motorisierten Fahrzeugen auf Transport-Fahrräder verlagert werden kann, bei Kurier-Express-Paket-Fahrten sind unter optimalen Rahmenbedingungen bis zu 85 Prozent möglich.[18]

Hier finden Sie das VCÖ-Factsheet 2016-02 - Der urbane Gütertransport der Zukunft ist emissionsfrei

Online-Handel
Der Online-Handel wird in Zukunft stark wachsen. Das gilt auch für den Einkauf von Lebensmitteln, wo der Anteil derzeit noch niedrig ist.

Während im Jahr 2003 lediglich elf Prozent der Bevölkerung im Alter von 16 bis 74 Jahren in Österreich online eingekauft hat, waren es im Jahr 2018 bereits 60 Prozent.[19] Durch den zunehmenden Online-Handel nimmt der Verkehrsaufwand von Kurier-, Express-, und Paketdiensten stark zu. Auswirkungen auf die Umweltbilanz sind daher stark von der Gestaltung des Verteilungssystems abhängig. Rücksendungen verschlechtern die Umweltbilanz des Online-Handels. Im Durchschnitt werden in Österreich ein Fünftel der online bestellten Waren wieder retour gesendet.[20] Konkrete Maßnahmen, um die Klimabilanz des Online-Handels zu verbessern, sind neben effizienten Logistik-Ketten und einer Verlagerung auf klimaverträgliche Verkehrsmittel, die Reduktion von Retouren und  Bewusstseinsbildung bei den Kundinnen und Kunden.

Verkehr bis zum Schluss

Die Verursachung von Transportkilometern endet aber nicht, wenn das Produkt bei den Kundinnen und Kunden angekommen ist. Der regionale und globale Transport von Abfällen und Recyclinggütern ist heute integrativer Bestandteil globaler Handelsverflechtungen. Tagtäglich werden große Mengen Müll über zum Teil weite Strecken transportiert, wodurch klimaschädliche Emissionen entstehen. Die Stadtverwaltung Wien schätzt, dass bei der Müllabfuhr innerhalb der Bundeshauptstadt jährlich neun Millionen Kilometer durch 120.000 Lkw-Ausfahrten zurückgelegt werden, das entspricht einer Distanz von 225 Erdumrundungen.[21] Würden beispielsweise alle vermeidbaren Lebensmittelabfälle eines Tages in Österreich in Lkw geladen werden, ergibt allein der Transport zu den Filialen eine Lkw-Kolonne, die von Wien nach Bregenz reicht.[22] Elektro-Altgeräte oder auch Altautos legen bei ihrer Entsorgung viele Kilometer zurück. Bei elektronischen Haushaltsgeräten wird ein fünffaches CO2- Einsparungspotenzial durch Wieder- und Weiterverwendung angenommen.[23] Reparatur und Wiederverwendung sind daher zentral, um Transportkilometer zu reduzieren.

Ein gutes Beispiel für das Potenzial von Re-use und Re-cycle stellt etwa eine E-Auto-Batterie dar. Nach etwa acht Jahren, haben die zumeist für E-Autos eingesetzten Lithium-Ionen-Batterien rund 20 Prozent ihrer Speicherfähigkeit eingebüßt und sind damit für den Einsatz in E-Autos nicht mehr geeignet. Jedoch können sie zum Beispiel als dezentrale Stromspeicher für überschüssigen Strom aus erneuerbarer Energieproduktion noch weitere zehn Jahre eingesetzt werden.[24] Diese Second-Life Nutzung stellt einen wesentlichen Faktor für die Gesamt-Ökobilanz von E-Autos dar. Auch Recycling der Batterien ist technisch möglich, derzeit werden jedoch lediglich fünf Prozent der E-Auto-Batterien stofflich verwertet. Studien gehen davon aus, dass das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien spätestens ab dem Jahr 2025 wirtschaftlich rentabel sein wird.[25]

Verkehr als Selbstzweck

Verkehr ist in der Konsumgesellschaft jedoch nicht nur ein der Güterkonsumation vor- und nachgelagerter Prozess. Vielmehr ist auch Mobilität Schauplatz von Statuskonsum und Wegwerfmentalität. Bei nicht wenigen steht nicht das Anliegen im Vordergrund, möglichst effizient von A nach B zu gelangen, sondern das Transportmittel an sich. Bezeichnend dafür ist der rasante Anstieg an SUV bei den Pkw-Neuzulassungen in Österreich. Bereits jeder dritte Neuwagen in Österreich ist ein Geländewagen. Während der Pkw-Besetzungsgrad sinkt (immer weniger Insassen fahren in einem Auto mit), werden die Autos zunehmend breiter und schwerer. Die Absurdität dieser Entwicklung zeigt sich auf daran, dass im Wiener Bezirk Liesing der Anteil der SUV doppelt so hoch ist wie im Tiroler Bezirk Reutte. Ein Großteil der neuen SUV sind auf Firmen oder andere juristische Personen zugelassen.[26] Politische Maßnahmen wie die Verschrottungsprämie für funktionstüchtige Autos, fälschlicherweise sogar als Umweltmaßnahme beworben, treiben wiederum das System der Wegwerfgesellschaft auf die Spitze.

Good-practice-Beispiele in Österreich

Dennoch gibt es auch eine Vielzahl von Projekten und Initiativen, die genau diese Probleme erkennen und Alternativen entwickeln. Beispiele dafür sind etwa:

  • Foodcoops: regionale, saisonale Einkaufsgenossenschaften
  • Schachner: Fahrrad zum E-bike aufrüsten
  • Lindner: Second-Hand Traktoren
  • Sto Bauunternehmen: setzt bewusst auf regionale Rohstoffe um Transport kurz zu halten
  • Adamah Biokistl: regionale Produkte, Lieferung mit 4-Klein-Lkw
  • SHIFTphones: reparierbares Smartphone aus Deutschland, faire Arbeitsbedingungen
  • Kaputt.de: Vergleichsportal für Reparaturdienste/Selbstreparatur

Der VCÖ setzt sich als gemeinnützige Organisation für eine ökologisch verträgliche und sozial gerechte Mobilität mit Zukunft ein. Der intensive Einsatz des VCÖ ist nur Dank der Unterstützung durch Spenden von Privatpersonen möglich. Mit Ihrer Spende bringen Sie Bewegung in die Verkehrswelt!

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Quellen

5 Baum J.: Flächendeckende Lkw-Maut und Nahversorgung. In: Verkehr und Infrastruktur, 55. Wien, 2015