Der grenzüberschreitende Gütertransport auf der Bahn kann durch den Abbau technischer und bürokratischer Hürden wesentlich erleichtert werden. Grundlage für fairen Wettbewerb bei Transporten sind Kostenwahrheit und Bekämpfung von Sozialdumping im Straßengüterverkehr.

VCÖ-Factsheet 2018-06 als PDF

In Österreich haben sich die Treibhausgas-Emissionen des Straßengüterverkehrs seit dem Jahr 1990 mehr als verdoppelt, in der EU sind sie um nur 28 Prozent gestiegen. Der Lkw-Verkehr ist für rund 44 Prozent der Emissionen des Straßenverkehrs in Österreich verantwortlich. Für das Erreichen der Klimaziele ist ein größerer Anteil der Schiene am Güterverkehr unumgänglich. Pro transportierter Tonne und Kilometer verursacht der Lkw-Verkehr in Österreich 15-mal so viele Treibhausgase wie der Bahngüterverkehr. In Österreich stammen mehr als 90 Prozent der benötigten Energie im Schienengüterverkehr aus erneuerbaren Energiequellen.

Bahn braucht faire Wettbewerbsbedingungen

Im EU-Durchschnitt liegen die externen Kosten des Lkw-Verkehrs pro Tonnenkilometer um den Faktor sieben über dem Bahngütertransport. Gemeinsam mit niedrigeren Sozialstandards im Lkw-Verkehr, die zudem schwer zu kontrollieren sind, verzerrt das den Wettbewerb gegenüber der Bahn. Damit mehr Güter mit der Bahn transportiert werden, sind im Straßengüterverkehr faire Löhne und Arbeitsbedingungen sowie die Einhaltung von Tempolimits und Höchst-Lenkdauern sicherzustellen. Für die Bahn sind zwischen den EU-Ländern technische und administrative Hürden abzubauen.

Abseits der direkten Kosten für Transportunternehmen werden im Straßengüterverkehr viele Aufwände und Schäden auf andere abgewälzt. In einer Gesamtbetrachtung aller Kosten des Straßengüterverkehrs sind Schäden an Umwelt und Gesundheit, die externen Kosten unter anderem für Lärmbelastung, Verkehrsunfälle oder Luftverschmutzung zu berücksichtigen. Die externen Kosten im Gütertransport bei Lkw in Österreich liegen bei etwa 4,5 Cent pro Tonnenkilometer, in der Binnenschifffahrt bei 0,9 Cent. Die Bahn liegt mit 0,6 Cent pro Tonnenkilometer deutlich am niedrigsten.

Im Bahnverkehr sind Überschreitungen von Tempolimits durch technische Sicherungen, das enge Korsett von Fahrplänen und zugeteilten Zugtrassen sowie strenger Sanktionierung so gut wie ausgeschlossen. Hinsichtlich Lohn- und Sozialstandards können selbst im größten Lkw-Kontrollzentrum Europas, im Schweizer Ripshausen, nur fünf Prozent der Lkw kontrolliert werden. Bei jeder zweiten Kontrolle gibt es Beanstandungen.

Lkw-Maut EU-weit verbessern

In der bisherigen Wegekostenrechnung, die die Grundlage für die Festsetzung der Höhe der Lkw- Mauthöhe in Österreich und anderen EU-Staaten sind, werden nicht alle vom Lkw-Verkehr verursachten Kosten berücksichtigt. Die europarechtlichen Vorgaben ermöglichen zwar Schadstoff- und Lärmemissionen in die Mauthöhe einzubeziehen, dies wird aber nur teilweise umgesetzt. Seit Beginn des Jahres 2017 fällt in Österreich ein Zuschlag für Lärmbelastung je nach Anzahl der Achsen von tagsüber 0,07 Cent bis 0,2 Cent pro Kilometer an, in der Nacht sind es 0,11 bis 0,32 Cent pro Kilometer.

Der Zuschlag für Luftverschmutzung berechnet sich entsprechend der Euro-Norm der Lkw und liegt etwa bei dreiachsigen Lkw tagsüber zwischen 0,25 und 0,31 Cent pro Kilometer. Die im Transitverkehr weit verbreiteten Lkw der Klasse Euro 6 – von allen Lkw-Kilometern auf Österreichs Autobahnen und Schnellstraßen machen sie 66 Prozent aus – sind in Österreich von externen Kosten für Luftschadstoffe befreit. Für die Berücksichtigung der schädlichen Auswirkungen des Verkehrs auf das Klima oder um die durch Verkehrsunfälle verursachten Folgekosten abzudecken, fehlen noch europarechtliche Grundlagen.

Lkw-Transit in Österreich verringern

Im Jahr 2017 nahmen die auf Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich von Schwerfahrzeugen gefahrenen Kilometer im Vergleich zum Jahr 2016 um 3,4 Prozent zu. Jene von Fahrzeugen unter 3,5 Tonnen stiegen um 2,6 Prozent. Der Lkw-Verkehr nahm vor allem auf den Nord-Süd-Transitrouten zu: Brennerkorridor (A12/A13 plus 6,4 Prozent), Tauern-Autobahn (A10 plus 6,1 Prozent) und Pyhrn-Autobahn (A9 plus 6,2 Prozent).

Anders in der Schweiz: Dort nahm der Lkw- Verkehr über die Alpenpässe im Jahr 2017 erneut ab, nämlich um 21.000 auf 954.000 Lkw. In Österreich fuhren allein über den Brenner im Jahr 2017 mit 2,3 Millionen Lkw mehr als doppelt so viele wie über alle vier Alpenpässe der Schweiz zusammen. Über den Brenner waren 2017 um 150.000 Lkw mehr unterwegs als im Vorjahr. Im Vergleich zum Jahr 2000 nahm der Lkw-Verkehr am Brenner um 44 Prozent zu.

Der Alpentransit durch die Schweiz wurde mit einem starken Ausbau der Bahn erfolgreich reduziert. Zudem werden in der Schweiz externe Kosten für Umwelt- und Gesundheitsschäden zu einem hohen Anteil in die Lkw-Maut eingerechnet, in Österreich nur zu einem sehr geringen Anteil. Seit dem Jahr 2001 gilt auf allen Straßen der Schweiz eine Lkw-Maut, in Österreich nur auf Autobahnen und Schnellstraßen und damit auf nicht einmal zwei Prozent des Straßennetzes. Im Schienennetz Österreichs bezahlen die Bahnunternehmen für jeden Kilometer das Infrastruktur-Benützungsentgelt. Die Toleranzgrenze beim Überschreiten von Tempolimits beträgt in der Schweiz 3 bis 5 km/h, in Österreich fahren mehr als 90 Prozent der Lkw auf Autobahnen schneller als die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, viele schneller als 90 km/h.

Mängel bei Sozialstandards

Bei Löhnen und Sozialstandards sind die Regulierungen im Bahn-Bereich hoch. Hingegen reduzieren der europaweite Einsatz von Lkw-Lenkpersonal aus Staaten mit niedrigen Löhnen sowie illegale Kabotage- Fahrten, also Transporte mit ausländischen Lkw innerhalb eines EU-Staates, die Lohnkosten im Lkw-Transport. Der monatliche Mindestlohn in Österreich betrug im Jahr 2016 rund 1.500 Euro, in Bulgarien beispielsweise nur 215 Euro. Oft besitzen die Lkw-Lenkenden zwei Arbeitsverträge – einen westeuropäischen für allfällige Kontrollen und einen osteuropäischen für die tatsächliche Bezahlung. Eine Bezahlung nach Kilometern ist zwar verboten, aber in der Praxis häufig.

Mehr Bahntransporte in der Region

Dass auch in der Fläche noch weit mehr Bahngütertransport zum Beispiel per Container stattfinden kann, zeigt ein Projekt mit neun produzierenden Unternehmen und einer Spedition aus der Region Südburgenland. Nachdem die Transportmengen im konventionellen Bahngüterverkehr auf der Strecke Friedberg-Oberwart verdoppelt wurden, sollen nun terminalautonome Kombiverkehre forciert werden.

Durch spezielle Behälterverschiebesysteme können Container nahezu überall rasch und von einer Person zwischen Lkw und Eisenbahnwaggon umgeschlagen werden. Unternehmen ohne eigenen Gleisanschluss können Lkw-Fernverkehre auf die Bahn verlagern, die verbleibenden Lkw-Transporte werden von Unternehmen aus der Region durchgeführt. Preislich kann die Bahn in der Hälfte der untersuchten Fallbeispiele mit reinem Lkw-Transport konkurrieren. Damit sich dieser Anteil weiter erhöht, sind die finanziellen Förderungen für Einzelwagenverkehre und Kombinierte Verkehre besser auf Kombiverkehre aus der Fläche auszurichten.

Internationale Bahntransporte erleichtern

Für eine größere Bedeutung der Bahn im Güterverkehr sind sowohl faire Bedingungen gegenüber dem Lkw als auch Verbesserungen im Bahntransport selbst notwendig. Mehr als die Hälfte der Bahngüterverkehre in der EU sind grenzüberschreitend, dennoch gibt es auf der Schiene hohe administrative Hürden zwischen den Mitgliedsstaaten. Während Lkw ohne Wechsel von Lenkpersonal oder Ausrüstung durch den Kontinent fahren können, gibt es für die Bahn europaweit sechs Stromstandards, unterschiedliche Zugsicherungssysteme und viele verschiedene Detailvorschriften. Das erhöht massiv die hohen Kosten für Bahnunternehmen und führt - zusammen mit strengen Anforderungen an die Sprachkenntnisse - zu häufigen Lok- und Personalwechseln während der Transporte. Prognosen für den Güterverkehr in Europa zeigen einen Zuwachs auf der Straße. Das widerspricht den Klimazielen, bedeutet mehr Staus und hohe Infrastrukturkosten auf den Straßen.

Innovative Transporte für Europas Wirtschaft

Auf der Schiene können noch freie Kapazitäten genutzt werden. Großes Effizienzpotenzial wird „synchromodalen Transportketten“ zugeschrieben. Dabei werden Transporte verkehrsträgerübergreifend geplant und noch während der Durchführung laufend optimiert, um zwischen Verkehrsträgern zu wechseln. Studien für internationale Gütertransporte nach Italien sowie national in den Benelux-Staaten zeigen, dass synchromodale gegenüber statisch geplanten, multimodalen Transporten zu einer erheblichen Verlagerung von der Straße auf Bahn und Binnenschiff führen können. Dabei reduzieren sich die Treibhausgas-Emissionen um 14 bis 28 Prozent bei Kosteneinsparungen von 4 bis 20 Prozent. Voraussetzung sind ein Netzwerk an verschiedenen Transportoptionen und Kooperationswille.

Quellen: VCÖ-Schriftenreihe „Mobilität mit Zukunft“: „Transformation von Mobilität und Transport unterstützen“ und „Ausgeblendete Kosten des Verkehrs“, Wien 2017; Projekt Combi Coop II; Asfinag 2018

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