Schlechte Klimabilanz bei Agro-Treibstoff

Die Kraftstoffproduktion aus Nahrungs- und Futterpflanzen ist mit beteiligt an steigenden -Lebensmittelpreisen, Abholzung von Regenwäldern und Landraub. Werden diese Probleme -weiter negiert, hat auch die zweite Generation von Agro-Kraftstoffen aus Holz und Abfällen keine Zukunft.

>> Von Ursula Jungmeier-Scholz

Ein Medikament sollte gegen jene Krankheit wirken, gegen die es verschrieben wurde“, erklärt Ulla Rasmussen, Koordinatorin der internationalen VCÖ-Verkehrspolitik. „Agro-Kraftstoffe, die zur Klimaverbesserung eingesetzt wurden, haben teilweise verheerende soziale und ökologische Auswirkungen. Da muss gegengesteuert werden.“ Die Mitgliedstaaten der EU haben sich zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2020 zehn Prozent der Energie im Verkehrsbereich aus erneuerbaren Quellen zu produzieren, und forcieren dabei weiterhin vor allem Agro-Kraftstoffe. Auch sollen bis dahin im gesamten Lebenszyklus der konventionellen Treibstoffe sechs Prozent an Treibhausgasen eingespart werden, was hauptsächlich durch Sprit aus Getreide und Ölsaaten erreicht werden soll. Je nach Produktionsstandort und Art der Rohstoffe fällt jedoch die Klimabilanz der Agro-Kraftstoffe gar nicht so gut aus. Zum Teil verursachen die Agro-Kraftstoffe durch indirekte Landnutzungseffekte (ILUC) sogar mehr Emissionen als die fossilen Treibstoffe.

Essen statt tanken

Grund dafür ist ihr ungeheuer großer Flächenbedarf. Zum Anbau von Agro-sprit-Rohstoffen werden Regenwälder abgeholzt und Feuchtgebiete trocken gelegt, wobei das dort gebundene CO2 entweicht. Zwar müssen Agro-treibstoffe in der EU vom Rohstoff bis zum Endprodukt einen Nachhaltigkeitsnachweis erbringen. Noch nicht berücksichtigt werden jedoch indirekte Landnutzungsänderungen (ILUC): Werden beispielsweise Ölsaaten auf bisher schon landwirtschaftlich genutzten Flächen angebaut, müssen dafür die früher dort angebauten Früchte andernorts erzeugt werden – oder sie fehlen. „Die schlimmste Folge der Agro-Kraftstoff-Erzeugung ist die Konkurrenz zwischen Teller und Tank“, betont Markus Meister von Welthaus Diözese Graz-Seckau, der entwicklungspolitischen Institution der katholischen Kirche in der Steiermark. „Der Flächendruck in den Entwicklungsländern führt vielfach zu Landraub und Hunger.“ Welthaus und VCÖ haben sich gemeinsam mit anderen Organisationen zum „Netzwerk Agro-Kraftstoffe“  zusammengeschlossen. Erreicht werden soll eine Abänderung der Beimengungspolitik von Agrosprit aus Lebens- und Futtermitteln.

Die von der EU geforderten Anteile erneuerbarer Energie im Verkehrssektor könnten auch anders erreicht werden: Werden Straßen- und Eisenbahnen mit Strom aus erneuerbarer Energie betrieben, lässt sich ein ansehnlicher Klimaeffekt erzielen. Schon jetzt ist Österreich dem Zehn-Prozent-Ziel der EU vergleichsweise nahe – weil der Strom der ÖBB zu einem großen Teil aus Wasserkraft kommt.

Die Erwartung, dass Agrosprit das Autofahren weniger klimaschädlich machen würde, hat auch dazu beigetragen, dass die CO2-Grenzwerte für Neuwagen für das Jahr 2015 von bisher 120 g CO2 per Kilometer auf 130 g erhöht worden sind. Sie hat somit die schnelle Entwicklung sparsamerer Motoren behindert, ohne garantiert zum Klimaschutz beizutragen.

Parallel zum Ausschöpfen von Effizienz-Potenzialen könnten durchaus Treibstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen eingesetzt werden – allerdings eher aus Holz oder landwirtschaftlichen Abfällen sowie aus Algen. Zurzeit betreibt das Unternehmen BDI BioEnergy International gemeinsam mit der OMV die einzige Versuchsanlage in Österreich für derartige „advanced biofuels“. „Der technische Prozess funktioniert bereits, aber noch kann nicht großtechnisch produziert werden“, erklärt Gerfried Jungmeier, Agro-Kraftstoff-Experte von Joanneum Research. Europaweit gibt es erst eine Demoanlage in Italien, die in größerem Stil Ethanol aus Zellulose erzeugt. „Solange aber die negativen Klimaeffekte durch indirekte Landnutzungsänderungen herkömmlicher Agro-Kraftstoffe nicht mitberechnet werden und die EU deren Beimischungsquoten nicht drastisch limitiert, haben innovative Alternativen kaum Chancen“, kritisiert Ulla Rasmussen.

Mehr Import als Export

Im Jahr 2012 wurden in Österreich rund 630.000 Tonnen Kraftstoffe aus erneuerbaren Energiequellen verbraucht. Der Großteil davon war Biodiesel (500.000 Tonnen), außerdem rund 106.000 Tonnen Bioethanol, 16.000 Tonnen Pflanzenöl und 540 Tonnen Biogas. Somit stammten rund sieben Prozent der Energie im Kraftstoff aus biogenen Rohstoffen.

Im Inland produziert wurden rund 500.000 Tonnen (265.445 t Biodiesel). Drei Viertel wurden aus Getreide und Ölsaaten gewonnen, der Rest aus tierischen Fetten und Altspeiseöl. Aber obwohl Österreich mehr als 72.000 Tonnen Biodiesel exportiert hat, musste gleichzeitig extern zugekauft werden. Vor allem die Agrarrohstoffe für Biodiesel mussten zu rund 60 Prozent importiert werden, da die Inlandsversorgung mit Altspeiseölen, Tierfetten und Raps nur knapp 40 Prozent des Bedarfs abdeckt. „So funktioniert der Markt: Produktqualitäten, Verfügbarkeiten und Preise determinieren reale Handelswege, territoriale Grenzen sind hingegen weniger relevant“, erklärt Ralf Winter vom Umweltbundesamt. Seit 2013 werden in Österreich die Warenströme von Agro-Kraftstoffen über das „Österreichische Nachhaltigkeitssystem“ erfasst und dokumentiert. Dabei werden Informationen zum Beispiel über eingesetzte Rohstoffe, Ursprungsländer oder die mit der Produktion verbundenen Treibhausgas-Emissionen gesammelt. Erste Zahlen sollen Mitte 2014 veröffentlicht werden.

 

>> Quelle:
Biokraftstoffbericht 2012
www.lebensministerium.at

>> Linkliste:

>> Zur Autorin:
Ursula Jungmeier-Scholz ist freie Autorin in Graz.

 


>> Die schlimmste Folge der Agro-Kraftstoff-Erzeugung ist die Konkurrenz zwischen Teller und Tank. <<

- Markus Meister, Welthaus Diözese Graz-Seckau

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