VCÖ-Factsheet 2013-16 - Lkw-Maut in Österreich ausweiten

Der Lkw-Verkehr ist vor allem für die Budgets der Bundesländer und Gemeinden eine enorme Kostenbelastung. Hohes Lkw-Aufkommen bedeutet neben starker Abnützung der Straßen auch Lärm, Schadstoffe und erhöhtes Unfallrisiko. Die Lebensqualität in Österreichs Städten und Gemeinden leidet.

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Internationale Beispiele zeigen, dass eine Ausweitung der Lkw-Maut auf Landes- und Gemeindestraßen die Effizienz steigert und Leerfahrten reduziert. Es fallen weniger Lkw-Fahrten an und für die notwendigen Transporte werden dank Mautstaffelung nach Abgasklassen sauberere Fahrzeuge eingesetzt. Das erhöht Lebensqualität und Verkehrssicherheit und der Lkw-Verkehr leistet verursachergerecht einen Beitrag zum Erhalt der Straßen, die er benutzt.

Massiv steigende Kosten für Straßenerhalt

In der Schweiz wird bereits seit dem Jahr 2001 auf allen Straßen eine Lkw-Maut eingehoben. In Österreich bezahlen Lkw nur auf zwei Prozent des Straßennetzes Maut. An den Neubau von Straßen ist aufgrund des hohen Sanierungsaufwandes des bestehenden Netzes nicht zu denken. Soll allein der Zustand der Landes- und Gemeindestraßen auf dem aktuellen Niveau bleiben, braucht es in den kommenden Jahren deutlich mehr Mittel für Sanierungen, wofür die Ausweitung der Lkw-Maut das wirksamste und fairste Finanzierungsinstrument ist.

Lkw-Verkehr soll für verursachte Kosten aufkommen

Ein 40-Tonnen-Lkw nützt die Straße rund 35.000 mal stärker ab als ein Pkw. Trotz Lkw-Maut am hochrangigen Straßennetz deckt der Lkw-Verkehr die von ihm verursachten Gesamtkosten nicht.
Im Jahr 2010 betrugen die anteiligen Kosten des Lkw-Verkehrs, um Straßen zu erhalten und zu bauen, 3,33 Milliarden Euro. Die Einnahmen aus Mineralölsteuer, Lkw-Maut und Kfz-Steuer beliefen sich auf 2,43 Milliarden Euro. Der Lkw-Verkehr deckt damit nur 73 Prozent seiner Infrastrukturkosten.
Durch Schadstoffe, Treibhausgase, Unfälle und Lärm entstehen weitere Kosten, die derzeit von der Allgemeinheit bezahlt werden. Beispielsweise in Tirol verursacht der Lkw-Verkehr bei 16 Prozent Anteil am Gesamtverkehr 54 Prozent aller Stickoxid-Emissionen und 23 Prozent des Feinstaubs.
Im Jahr 2011 starben bei Verkehrsunfällen mit schweren Lkw in Österreich 70 Personen, 64 der Todesopfer waren Pkw-Insassen, Gehende und Radfahrende. 1.791 Menschen wurden bei diesen Unfällen verletzt. Pro Tonnenkilometer verursacht der Lkw-Verkehr 17-mal so hohe Unfallkosten wie der Schienengüterverkehr.

Niedrige Kostendeckung des Lkw-Verkehrs

Aufgrund der externen Kosten beträgt der Kostendeckungsgrad des Lkw-Verkehrs im gesamten Straßennetz nur 21 Prozent, auf Autobahnen und Schnellstraßen sind es dank Lkw-Maut immerhin 38 Prozent.

Gesundheit schützen: Die externen Kosten des Kfz-Verkehrs sind aufgrund der Umweltfolgen und der Unfälle deutlich höher als jene der Bahn.


Im Jahr 2004 wurde auf Österreichs Autobahnen und Schnellstraßen eine fahrleistungsabhängige Lkw-Maut für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht eingeführt. Die Höhe der Maut wird von der Emissionsklasse und der Achszahl des Fahrzeugs mitbestimmt. Pro Kilometer sind zwischen 14,9 (EURO IV, 2 Achsen) und 40,5 Cent (EURO III, 4 und mehr Achsen) zu bezahlen. Die Koppelung an die Abgasklasse hat sich als wirksamer Anreiz für die Anschaffung sauberer Lkw bewährt. Eine Ausweitung dieses Systems auf Landes- und Gemeindestraßen würde zu einer schnelleren Erneuerung jener Lkw führen, die kaum auf Autobahnen unterwegs sind.

Wegekosten-Richtlinie für den Schwerverkehr ist ein erster Schritt

Eine stärkere Nutzungsfinanzierung sowie die Internalisierung externer Kosten in die Preise sind wichtige Ziele der EU-Verkehrspolitik. Zwar ist die Höhe der Mauttarife auf Autobahnen begrenzt, doch seit der Überarbeitung der Wegekosten-Richtlinie im Jahr 2011 dürfen EU-Mitgliedstaaten bei der Berechnung der Lkw-Maut externe Kosten berücksichtigen. Neben Infrastrukturkosten können nun auch Lärm-, Luftverschmutzungs- und Staukosten einbezogen werden. So können die Mitgliedstaaten einen Teil der tatsächlich anfallenden Kosten den Verursachenden in Rechnung stellen. In Österreich wurde diese Regelung noch nicht umgesetzt.

Enorme Schuldenlast für künftige Generationen

Bundesländer und Gemeinden geben jährlich rund 2,3 Milliarden Euro für Straßen aus. Im Jahr 2012 haben die Gemeinden ohne Wien 1,04 Milliarden Euro für Bau und Erhalt von Gemeindestraßen aufgewendet, wovon nur 687 Millionen durch Einnahmen gedeckt sind. Über 90 Prozent der Ausgaben fließen in die Erhaltung. Infrastrukturinvestitionen im Bereich der Straßen machen fast ein Viertel der kommunalen Investitionen aus.

Große Finanzierungslücke im Straßenerhalt

Ein aktueller Prüfbericht des Bundesrechnungshofs zu Landesstraßen von Salzburg, Kärnten und Tirol bestätigt für die kommenden Jahre und Jahrzehnte einen erheblichen finanziellen Mehraufwand, um Sanierungsrückstände aufzuholen. Die drei Bundesländer stufen den Zustand von rund einem Viertel ihres Landesstraßen-Netzes als schlecht ein.
Für die Sanierung eines Kilometers Landesstraße wurden im Zeitraum 2006 bis 2011 durchschnittlich 5.000 bis 5.600 Euro pro Jahr ausgegeben. Bis zum Jahr 2020 werden pro Jahr 6.200 bis 7.100 Euro pro Kilometer notwendig sein, allein damit sich der Anteil der Straßen in schlechtem Zustand nicht weiter erhöht. Aufgrund der Altersstruktur der Brücken wird auch hier der Erhaltungsbedarf steigen.

Hohe Kosten: Wer Straßen baut, muss sie auch instandhalten. In den nächsten Jahrzehnten steigen Reparatur- und Instandhaltungskosten von Österreichs Straßen massiv.

Weniger Leerfahrten und mehr Effizienz durch Lkw-Maut

Die Einführung der Lkw-Maut hat den Leerfahrtenanteil des alpenquerenden Güterverkehrs in Österreich von 21,1 Prozent im Jahr 1999 auf 15,7 Prozent im Jahr 2004 reduziert. Im gleichen Zeitraum stieg die durchschnittliche Ladung pro beladenem Lkw um 0,6 Tonnen auf 14,7 Tonnen. Bei österreichischen Straßengüterverkehrsunternehmen stieg das Transportaufkommen pro Sendung im Jahr 2012 um 1,1 Prozent auf durchschnittlich 13,1 Tonnen.
Die bessere Ausnutzung vorhandener Kapazitäten und die Verringerung des Leerfahrtenanteils nützen der Umwelt und verbessern die Situation für die Anrainerinnen und Anrainer.

Regionen können wirtschaftlich profitieren

Die zusätzlichen Finanzmittel zum Straßenerhalt schaffen Arbeitsplätze in der regionalen Bauwirtschaft, die Beschäftigungsrückgänge im Gütergewerbe ausgleichen. Werden jährlich 500 Millionen Euro mehr für den Erhalt der Landes- und Gemeindestraßen ausgegeben, schafft dies rund 6.500 Vollzeit-Arbeitsplätze – mehr als beim Autobahnbau, aber weniger als bei Investitionen in die Bahn oder kleinräumige Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung. In der Schweiz werden Einnahmen aus der dort für alle Straßen geltenden Lkw-Maut auch zur Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs verwendet. So werden negative externe Effekte des Kfz-Verkehrs reduziert und die Straßen durch Verlagerung auf die Schiene entlastet. Ein guter Öffentlicher Verkehr und eine verbesserte Schieneninfrastruktur sind auch wichtige Standortfaktoren der Regionalentwicklung, von denen die lokale Wirtschaft profitiert.

Lkw-Maut ausweiten ist Trend in Europa

In Deutschland wurde mit 1. August 2012 die Lkw-Maut abseits von Autobahnen auf weitere 1.135 Kilometer mehrspuriger Straßen des insgesamt knapp 40.000 Kilometer langen Bundesstraßennetzes erweitert.
Die Verkehrsministerkonferenz der Bundesländer Deutschlands hat sich im Herbst 2013 wegen des großen Bedarfs an Straßensanierungen für die Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundes- und Landesstraßen ausgesprochen. In der Slowakei wurde im Jahr 2010 ein GPS-basiertes Mautsystem eingeführt, das für Lkw und Busse ab 3,5 Tonnen auf 2.400 Kilometern der Autobahnen, Schnellstraßen und Freilandstraßen gilt. Die Erfahrungen mit der Ausweitung der Lkw-Maut sind positiv.

Flächendeckende Lkw-Maut einführen

Der Anteil der Transportkosten am Preis von Produkten des täglichen Bedarfs ist mit rund 1,5 Prozent sehr gering. So hat sich die Lkw-Maut auf Autobahnen und Schnellstraßen auf die Produktpreise in Österreich im Jahr 2006 mit nur 0,21 Prozent niedergeschlagen. Die errechnete Preiserhöhung durch eine flächendeckende Lkw-Maut würde weitere 0,14 Prozent betragen, gleichzeitig aber die allgemeinen Kosten um hunderte Millionen verringert. Es braucht bei Ausweitung der Lkw-Maut spürbare Verbesserungen durch die von ihr finanzierten Projekte. Deshalb sollte wie in der Schweiz ein Teil der Einnahmen in den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs fließen. Über zusätzliche Mittel für Maßnahmen der Standortförderung können die Regionen als Ganzes von der Lkw-Mautausweitung wirtschaftlich profitieren.

 

Was die Ausweitung der Lkw-Maut bringt

Weniger Lkw-Verkehr
Durch die Ausweitung der Lkw-Maut werden Transporte vermieden und die Effizienz des Gütertransports steigt, Leerfahrten nehmen ab. Vor allem auf Freilandstraßen sind weniger Lkw unterwegs.

Neue Einnahmen ermöglichen Investitionen
Durch die Lkw-Maut stehen Einnahmen für Bund, Bundesländer und Gemeinden zur Verfügung, die Finanzierungslücken im Straßenerhalt schließen oder in besseren Öffentlichen Verkehr investiert werden können.

Mehr Lebensqualität für die Bevölkerung
Weniger Lkw-Verkehr abseits der Autobahnen und Schnellstraßen bedeutet weniger Lärm und weniger Schadstoffe. Die Lebensqualität der Menschen nimmt wieder zu.

Stärkere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene
Studien belegen, dass durch mehr Kostengerechtigkeit beim Lkw-Transport die Güter stärker auf die Schiene verlagert werden.

Lkw-Maut ist Anreiz für moderne, saubere Fahrzeuge
Nach Abgasklassen gestaffelte Mauttarife führen zu einer schnelleren Erneuerung der Lkw-Flotte, das hat die Lkw-Maut auf der Autobahn bewiesen. Mit einer Mautausweitung auf andere Straßen wären auch in den Städten und Gemeinden endlich mehr saubere Lkw unterwegs.

Gerechte Finanzierung ermöglicht Standortförderung
Die Ausweitung der Lkw-Maut entlastet die Budgets von Bundesländern und Gemeinden und macht Mittel frei für innovative Projekte zur Standortverbesserung, Infrastrukturfinanzierung oder Regionalförderung.

 

Mag. Markus Gansterer, VCÖ-Verkehrspolitik:

„In Österreich nehmen Fahrbahnschäden durch den Lkw-Verkehr abseits der Autobahnen zu. Anstatt die knappen Budgets der Gemeinden und Bundesländer zu strapazieren, soll der die Schäden verursachende Lkw-Verkehr zahlen.“

 

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