VCÖ - Mobilität mit Zukunft

Die Raumordnung reagiert sehr spät auf das Problem des massiven Pkw-Einkaufsverkehrs, der durch dezentrale Supermärkte und Einkaufszentren erzeugt wird. Aktives Stadtmarketing macht die Innenlagen wieder attraktiv.

Von Bernhard Hachleitner

Im kommenden Jahr eröffnet in Gerasdorf bei Wien das „erste und letzte Öko-Einkaufszentrum“, wie eine österreichische Tageszeitung schrieb. Beim Bau wird viel Holz verwendet und großer Wert auf Energieeffizienz gelegt. Bei einem Blick auf das Verkehrskonzept bleibt von „öko“ nicht mehr viel übrig: Die künftigen Kundinnen und Kunden können über zahlreiche hochrangige Straßen zufahren und ihre Autos auf 4.000 Parkplätzen abstellen. Damit kommen dann zu den rund 2,8 Milliarden Kilometern, die für die Fahrt zu und von Österreichs Einkaufszentren mit dem Auto zurückgelegt werden, noch einige Millionen dazu.

Mit 1.600 Beschäftigten und zusätzlichem Steueraufkommen wird das Projekt beworben. Diese Argumente haben – angesichts fehlender überregionaler Konzepte in der Raumplanung und der Konkurrenz zwischen Gemeinden und Bundes-ländern – Österreich eine enorme Dichte an Einkaufszentren beschert. Abgesehen von den negativen ökologischen Folgen sind autoorientierte Einkaufszentren auch ökonomisch fragwürdig. Was in einem neuen Einkaufszentrum gewonnen wird, geht innerstädtisch oft mehrfach verloren. Gerlind Weber, Professorin und Leiterin des Instituts für Raumplanung und Ländliche Neuordnung an der Wiener Universität für Bodenkultur, sagt: „Die Politik hat bisher viel zu wenig beachtet, dass Innen- und Außenentwicklung kommunizierende Gefäße sind. Wenn eine ungezügelte Außenentwicklung gefördert wird, darf es nicht wundern, dass die Innenentwicklung unter diesen schwierigen Bedingungen parallel dazu immer mehr bachab geht.“

Schön langsam erkennt das auch die Landespolitik. Deshalb ist das Gerasdorfer Einkaufszentrum auch das letzte, das in Niederösterreich genehmigt wird. Die aktuelle Raumordnung erlaubt Handelseinrichtungen ohne Größenbeschränkung nur mehr in so genannten Zentrumszonen. Diese müssen bestimmte Kriterien in Bezug auf Bebauungsdichte und Infrastruktur erfüllen. Ziel ist es, „eine geordnete Siedlungsstruktur mit vitalen Ortskernen, die als Mittelpunkt des Gemeindelebens wirken, abzusichern und weiterzuentwickeln“. Eine gute Regelung, die allerdings „spät, oft wohl zu spät kommt“, wie Weber anmerkt.

Politische Maßnahmen sind gefragt

Weitere Maßnahmen dürfen sich nicht auf die Verkaufsflächen beschränken, sie müssen auch beim Wohnbau ansetzen, weil die Siedlungsstruktur und die Lage der Geschäfte die wichtigsten Faktoren für die Verkehrsmittelwahl beim Einkaufen sind. Wie dramatisch das Verhältnis ist, zeigt eine Diplomarbeit an der Universität für Bodenkultur: Während im städtischen Gebiet bei Geschäften im Ortskern der Anteil des Gehens am Modal Split 84 Prozent beträgt und jener des motorisierten Individualverkehrs bei sieben Prozent liegt, sieht es in Randlagen im ländlichen Raum ganz anders aus: 99 Prozent motorisierter Individualverkehr, ein Prozent Fahrrad.

Um aktuell gegenzusteuern, ist es – neben individueller Verhaltensänderung – einerseits notwendig, alle Möglichkeiten der Raumordnung und Fiskalpolitik (z. B. Parkplatzabgabe) auszuschöpfen und andererseits den Einkauf in den Innenlagen wieder attraktiver zu machen.

Mödling: Radfahren statt SCS

Eine Stadt, die schon seit langem weiß, was es heißt, in direkter Konkurrenz zu einem riesigen Einkaufszentrum zu stehen, ist Mödling im Süden von Wien. Die erste Reaktion der betroffenen Geschäftsleute auf die Konkurrenz durch die Shopping City Süd war der Versuch, möglichst autofreundliche Strukturen zu schaffen. Für den Mödlinger Vizebürgermeister Gerhard Wannenmacher der falsche Weg: „Mödling muss sich auf seine Stärken konzentrieren und etwas anbieten, was die Shopping City definitiv nicht hat. Das betrifft den Mix der Geschäfte ebenso wie das gesamte Ambiente. Bei uns gibt’s kein Neonlicht, sondern eine echte Stadt.“

Mit seiner schönen Altstadt hat Mödling ohnehin gute Voraussetzungen. Die Siedlungsstruktur ist kompakt und eignet sich sehr gut zum Einkaufen per Fahrrad oder zu Fuß. Es geht darum, die Menschen dazu zu bringen, gar nicht erst ins Auto einzusteigen, denn damit sind es von Mödling nur fünf Minuten bis zur Shopping City. Deshalb setzt Mödling auf den Ausbau der Radfahrinfrastruktur in den wichtigen Einkaufsstraßen, wie Wannenmacher erzählt: „Wir haben zwei Abschnitte der Hauptstraße schon vorbildlich umgebaut, beim dritten Teil gibt es noch Probleme. Dort ist die Straße schmäler, und der Ausbau der Radwege würde ein paar Parkplätze kosten.“

Zeit für Enns

Als Gaby Pils im Jahr 2007 ihren Job als Stadtmanagerin von Enns antrat, schien die Lage aussichtslos. „Enns ist tot!“, konnte die promovierte Sozialwissenschaftlerin an ihrem ersten Arbeitstag in einer Zeitung lesen. In der ältesten Stadt Österreichs standen die Geschäftslokale leer. Die Konkurrenz der nur etwa 20 Kilometer entfernten Linzer Innenstadt und der im oberösterreichischen Zentralraum konzen-trierten Einkaufs- und Fachmarktzentren war erdrückend. Es ging darum, „eine Stadt die todgeweiht schien, wieder wach zu küssen“, beschreibt Pils ihre schwierige Aufgabe. Sie griff dafür auf ein in Italien entstandenes und vom Beratungsunternehmen -CIMA nach Enns gebrachtes Konzept zurück: Città Slow. Das ist eine Vereinigung von Städten, die sich auf ihre eigent-lichen urbanen Qualitäten und regionale Besonderheiten besinnen, sorgsame Raumpolitik betreiben und die Gastfreundschaft pflegen – kurz: Nachhaltigkeit und Lebensqualität fördern.

Nun begann ein Prozess, der modellhaft auch für andere Städte Vorbild sein kann: Als erster Schritt erfolgte die Città Slow-Zertifizierung, dann wurde eine Stadtmarketing-GmbH gegründet. Das war wichtig, um der Stadtmanagerin entsprechende Handlungsfreiheit zu geben. Im dritten Schritt wurde ein Konzept vorgelegt, aus dem klar und deutlich hervorging: Die Stadt Enns ist ein „Produkt“, das verkauft werden muss – an neue Betriebe ebenso wie an Einheimische und Gäste.

Gaby Pils erinnert sich an das Beispiel mit dem Herrenmodengeschäft, das in Enns schon lange nicht mehr existierte. „Als ich mein Konzept vorstellte, meinte ein älterer Mann, er könne das nicht mehr hören und er würde es auch nicht glauben, solange er seine Unterwäsche in Linz oder Amstetten kaufen müsse.“ Pils suchte und fand ein Herrenmodengeschäft, das mittlerweile sieben Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hat. Der Erfolg beeindruckt: Seit dem Jahr 2008 haben sich 42 neue Betriebe in der Innenstadt angesiedelt – viele aus dem Gesundheitsbereich, aber auch Modegeschäfte, Antiquariate und Anwaltskanzleien. Mittwoch, Freitag und Samstag gibt es einen Bauernmarkt, jeden ersten Samstag im Monat ist Flohmarkt, dazwischen noch Genussfeste, Töpfermärkte und Musikveranstaltungen. „Gerade haben wir ein neues Radgeschäft mit interessanten Angeboten eröffnet“, erzählt Gaby Pils. Hier können auch Lastenräder, Elektroräder oder Räder mit Kinderanhänger ausgeborgt werden und „wenn’s regnet, gibt es einen Regenschutz vom Stadtmarketing gratis dazu!“

Fazit

Städte müssen aktiv auf Geschäftsleute zugehen. Das ist schnell in einem Konzept niedergeschrieben – schwieriger dürfte es sein, eine so umtriebige und geschickte Stadtmanagerin zu finden, wie es Enns mit Gaby Pils gelungen ist.